華為汽車要來了？
買華為汽車會比買紅旗更愛國嗎？
最近，華為帶著手機和車機的互聯網方案“HiCar”輕描淡寫了描繪了自己對汽車領域野心。
華為的措辭十分謹慎，仿佛生怕任何的表述不當，引起主機廠們的警覺。
這不是操作系統，只是手機的映射方案……華為堅決不造車，只是幫助車企更好的造車……HiCar 就是一個以智能手機為核心的車機手機互聯方案，類似蘋果CarPlay和百度CarLife……
但在字里行間的數據里，華為的狼子野心還是暴露無遺。
支持華為Hicar的車型已基本確定，目前已進入最后調試階段，今年有望推向市場……HiCar讓手機與汽車主機連接分享多媒體，手機做車鑰匙等，甚至能用手機連接車內鏡頭……在華為手機的AI能力加持下，操作人員還展示了更高級的功能，可以實時監測駕駛員是否疲勞駕駛，并進行安全提醒……
這確實稱不上是車載智能化的汽車操作系統。但卻是一個可以接入系統的系統。
因此不造車的華為，比造車更可怕。
一 華為的狼性潛伏
早在2019年，華為便分別與上汽、北汽簽訂了戰略合作協議，再加上此前與奧迪、比亞迪、東風等一干車企簽約的合作協議，華為已經在不知不覺中于汽車領域布下了“天羅地網”。
而在至關重要的無人駕駛領域，“不造車”的華為卻截止2019年年底占據了全球無人駕駛“必要專利”的第一名。
簡單理解，所謂的必要專利，籠統的可以理解為核心專利。
華為已經差不多構筑好了無人駕駛領域的大廈，剩下的就是一些裝修和添磚加瓦的工作。
所以任正非在接受國外媒體采訪時自信的說道：“在無人駕駛、汽車智能化這方面的人工智能，華為目前‘是世界上最強的’”。
嗯……地表最強。
2020年的如今，即便在全球疫情和經濟市場的多重負面影響下，華為還是表示加大投入，覆蓋無人駕駛所有底層服務。
其中亦對四大板塊進行重點突破。
一是華為聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為面向智能網聯汽車“增量部件供應商” 。
二是華為MDC智能駕駛計算平臺，基于自研鯤鵬CPU與昇騰AI處理器，搭載自研智能駕駛OS，支持L2+到L5平滑演進，覆蓋乘用車、商 用車、特種作業車等場景。
三是車路協同領域，在5G網絡、智能終端及邊緣計算的推動下，到2025年，15%的汽車將配備基于5G的V2X技術。
四是Octopus/八爪魚是一個按需獲取的全棧云平臺，覆蓋自動駕駛數據、模型、訓練、仿真、標注等全生命周期業務，幫助車企縮短從路測數據獲取到模型開發/訓練/部署的時間。
同時，華為也是開始想做“充電樁”的莊家，大舉布局充電基建。所謂的全方位服務，其實也是對傳統車企的全方位包抄。
所以啊，華為的嘴，騙人的鬼。
一個對無人駕駛領域不惜一切的企業如果告訴它堅決不造車，那么它就是耍流氓。
曾經的喬布斯也是堅決表示不造手機、不造平板電腦，最后只顧著自己裝逼，讓輕信他的對手、好友集體懵逼。
有時候裝傻，是為了更好的絕殺。
二 軟件商的懷柔政策
相比較谷歌對汽車的企圖心的磊落，華為目前還表現的比較遮掩。至少還處在討好車企的階段。
畢竟相比較安卓的統治力，華為仍要繼續用扮豬吃老虎來韜光養晦。
然而問題是，這些科技公司，為什么要前赴后繼的染指汽車領域呢？
理想？情懷？趨勢？風口？
說到底，還是錢鬧的。
你肯定聽說過，大眾、豐田、戴姆勒、寶馬等車企巨頭組成了相關的技術聯盟，表示絕不會讓科技企業掌控自己的汽車大腦。
曾經有朋友問汽叔，為什么傳統車企巨頭們不給產品里裝上其他科技公司的操作系統呢？那么爛的人機交互還有什么可堅持的？
給你舉個例子你就會恍然。、
一輛40萬的進口Model 3，你猜最賺錢的是哪部分？
保養幾乎沒了，也沒中間商賺差價，據較真的車評人吐槽，用料也是一般貨，做工的精細化也無法跟傳統車企相提并論。
它真正花錢和賺錢的地方在哪兒呢？
軟件。
特斯拉在Model 3上的軟件“成本+收益”大概在20萬到30萬不等。
這表明著汽車靠硬件賺錢的時代已經一去不復返了。當然，這一部分得益于新能源所帶來的大規模硬件簡化。
由此你也能恍然，為什么大眾、奔馳國產化后的簡配在“用料”，而特斯拉國產化的簡配在“軟件”。
據測算，特斯拉的頂配產品的軟件“成本+收益”最高可達到8萬美金，大概也就近60萬人民幣。
也就是說，你花80萬買的特斯拉旗艦產品，其中有近60萬是給軟件付費。
而據業內人士估算，未來電動車產業的價值和價格構成，70%都不在傳統的車身、底盤等部分，而普遍將集中在軟件領域。
而這70%的巨額戰場，就是各大科技公司競相角逐的真正動力。
同時，傳統車企目前所呈現出的“軟弱”，暴露了它們目前沒有能力來掌控這70%的巨大利潤空間。
因為在傳統造車時代，德系與日系能夠掌控大部分的市場利潤，但由于在軟件領域的技術落后，使得它們跟中美的科技巨頭想去甚遠。
甚至可以說，造不好智能手機的國家，就無法充分理解汽車智能化的應用場景。
而如今全球最成熟的智能手機廠商和市場，則主要集中在中美兩國。
因此，未來汽車的上游主導者，將極大概率的從德日向中美轉移。而這個上游也由之前的硬件商，被歷史潮流替換成軟件商。
也正是這70%的巨額利益與利潤，讓傳統車企們抱團抵御，不容任何科技企業進行根本性的介入。
同時，它們也不惜代價，投入上百億美元、歐元來向科技企業轉型，致力研發自有的智能系統和軟件。
因為這不是簡單的主導權之爭，而是生死之爭。
正如奔馳新任全球總裁的隔空喊話：我們絕不要成為科技公司的硬件商，也不要安卓時代的三星。
但現實真如他們所愿嗎？
汽叔比較悲觀。
大部分傳統車企恐怕會就此隕落，要么向科技公司妥協，要么淪為它們的硬件商。估計只有絕少部分的傳統車企才能穿上“軟猬甲”，由內而外的完成向軟件公司的轉型。
但不知道市場和科技公司會不會給他們時間。
反正在那70%的利潤蛋糕上，華為磨刀霍霍，它現今還無法決定如何分配，但未來可能就會江湖易主。
從當下的由技術積累所呈現的贏面上，尤其是對5G和無人駕駛領域的先天優勢，華為將是最有可能讓中國自主車企品牌“軟”化的野心家。
